目崎良治です。
お届け順で篠田市長にお伺いします。

　第1の質問は、新潟港湾計画のうち入舟地区計画について伺います。
　1986年（昭和61年）3月25日の第21回新潟県地方港湾審議会で、事務局を勤める県・港湾課長は、港湾計画改訂の基本方針の説明を行っています。
　まず「昭和75年（2000年）を目標年次とする全面的な計画改訂である」とし、「入舟地区は、船型の大型化・輸送革新に対応して物量ターミナルの形成、国際交流および海洋リクリェーションの拠点として整備する。港湾関連交通の円滑な流動を図るため、信濃川左右岸を連絡する臨港道路を整備することにしている。新聞に出ている港口部連絡路です。マリーナを計画し、９００隻収容する」とし、更に重ねて強調しているのは、「計画改訂で、一番大きな変更点は信濃川左岸地区入舟地区と呼んでおりますが、ここに非常に大きな施設の計画をしている。現在海になっているところを非常に大きく埋め立てをする。もう一つ、この計画のために、信濃川の一番下流に港口部ルート（即ち今のみなとトンネル）で左右岸を結ぶ計画です」
　「西港そのものが都市に立地しているため、背後に全く空き地がない。新たな開発というと海岸を埋め立てざるを得ない」と報告しているのです。
　当審議会に先立って開かれた新潟港開発技術調査委員会は、2月の県知事への答申の中で、「入舟地区の計画は、新潟の目玉商品になる。情報化・国際化に対応したもろもろの施設、業務中枢機能を整備する。港のＰＲをし、企業立地の運動をやる」と盛り込んであります。
　大型船の入る岸壁と国際会議場・見本市展示場・ホテル・商業・物流施設を整備し、その連絡ルートとして「みなとトンネル」が正式に位置づけられたのです。この時の計画用地が７４ha、土地造成が６４haです。
　簡単にまとめると、万代島に650億円投入する当初の再開発計画と同じものが入舟地区に決められたのです。
　当の万代島については、「佐渡観光への玄関口。埠頭の再開発で新たな空間の整備を図る」とされ道路１ha、埠頭用地に１haそして残り１１haが緑地と決められただけだったのです。そして3ヵ月後の6月に国の中央港湾審議会で正式決定されました。
　１９８９年（平成元年）当時の運輸省・県・市三者による新潟港ポートルネッサンス調査報告書が出されました。そこには、2000年を目標年次とした港湾整備計画が示されていますが、昭和61年の港湾計画と全く同じ内容です。

　質問の第１は、
　私なりに入舟地区計画と万代島について、昭和61年の港湾計画をまとめてみました。市長の港湾計画改訂の概要についてのご認識をおきかせください。
　平山知事が誕生したのは、1992年（平成4年）10月です。翌年、平成5年３月計画の一部変更を行い、規模を更に拡大し、全体で109ha、土地造成は101haとしました。
　ところが、その2年後、平成7年6月に突如として、「環日本海時代における国際交流拠点を核とした憩いとにぎわいのあるウォーターフロント空間の形成を図るため」との理由で、万代島の土地利用計画を変更決定したのです。
　そして1996年（平成8年）8月、万代島マスタープランの発表となりました。
　入舟地区開発計画の当初の主要目的を全く失ったにもかかわらず、港湾計画だけはそのまま残り、目標年次とした2000年（平成12年）になっても事業は遅々として進まず、同年3月には第35回県地方港湾審議会で15年ぶりの前面改訂が行われ、6月に中央港湾審議会で承認、現在に至っています。

　そこで質問の第２、
　現行の新潟港港湾計画のうち、入舟地区計画についてご説明ください。

　質問の第３、
　本市は、当計画について、どのように関与し取り組んできましたか。また利用計画を策定してきましたか。お伺いします。
　埋め立てたところを出口として「みなとトンネル」も開通しています。当面２４haが廃棄物、浚渫土砂埋め立て処分地とされています。
　私は、現在の２４haで埋め立てを中止をし、市民の憩いの場として整備する。みなとトンネルを生かして、落ち込みの著しい下町と中心市街地活性化の方向に力を注ぐべきと考えます。

　質問の第４、
　国も地方も財政のきびしい今日、事業の再評価が必要と思います、ご所見を伺います。

　第２の質問は、西堀地下駐車場の経営状況について伺います。
　新潟地下開発�鰍ﾌ経営破綻救済の為に、平成13年10月1日に駐車場部分を買収し、市直営で運営をすることになりました。
　毎年減り続ける駐車場収入は、買収後の経営に一抹の不安をいだかせたものですが、「健全経営に全力を尽くす」決意の下に議会承認を得ました。
　19億円5,900万円の借金をし、利率1.8%、3年据え置きを含めて20年均等償還とし、駐車場収入は5年ごとに単位時間当たり10円値上げで増収を図るとのことでありました。
　お尋ねします。

　質問の第１、
　直営管理になってからの収支状況はどうなっていますか。

　質問の第２、
　直営移管当時の長期営業計画と比較して、現状はどのように推移していますか。
　事業計画によれば、駐車場収入は5年間は年当たり2億1,400万円、その後の5年間は、単位料金10円値上げで2億2,300万円、更に5年後には2億3,200万円と増加することになっていました。ところが、買収後2年目の平成14年度決算では1億6,400万円弱で5,000万円の不足。平成15年度は予算額1億4,900万円で6,500万円の不足。平成16年度予算は1億4,400万円余りですから、約7,000万円の不足となります。
　更に平成17年度からは、起債の返済が1億3,000万円加わります。
　見解を伺います。

　質問の第３、
　買収時、施設は昭和51年9月15日竣工ですから、築25年経過していました。今後の維持補修費の見込推移をお示しください。

　質問の第４、
　今後の利用拡大策、即ち経営健全化策とついてお伺いします。
　先程申し上げましたように、初年度（10月1日からの半年分になりますが）2,000万円、2年目5,000万円、3年目6,500万円、４年目7,000万円の収入予算未達であり、このまま推移すれば平成17年度からの公債費を含めると赤字に転落する危険があると思われます。
　おたずねします。

　第３の質問は、新潟駅周辺市街地整備および連続立体交差事業についておたずねします。
　連続立体交差事業については、昨年12月25日県・市・ＪＲ東日本三者による協議会で04年度待つには都市計画決定、05年度着工で合意。
　総事業費は1998年発表時役600億円より２０％増の720億円くらいになるとのことです。本年に入って都市計画素案の住民説明会も開かれています。
　市長は、
　・新潟駅は合併政令市の玄関口
　・駅周辺は都市の風格が求められるので、今の状況は抜本的に変えていきたい。
　・ﾊﾟｰｿﾝﾄﾘｯﾌﾟ調査・新たな交通システムの検討とも関連してくる。
等と話されてきました。
私は、住みよいまちづくりをめざして行政課題を進めることは大賛成ですが、大規模事業を行う時には、それが公開性・透明性が確保され、更に市民に等しい便益を与えるものでなければなりませんし、負担を押し付けつるものであってはならないと思います。
本事業は、計画発表時総額約1,800億円・計画面積約170haとのことでした。
事業者は、事業によって県又は市が主体になりますが、財源は主として借金を含めた国・県・市となります。
国は、失政の積み重ねによって借金は04年度末には548兆円、一般会計予算のおよそ7年分、税収の13年分もの借金を抱え、その見返りを福祉・医療・年金・介護・教育そして消費税増税など前代未聞の総改悪を国民に押付け、更に地方交付税や補助金さえも大幅に削減してきています。道路整備特別会計もパンクしているではありませんか。
一方県は、「財政再建団体に至るまでのプロセス」なる資料を県会議員に配布し、知事は議会で「06年度以後の財源確保のめどは全く立っていない」とまで述べて、財政健全化計画は事実上崩壊したことを自ら認めています。
「県民に一定の痛みをお願い」することもある、とまで言い切っているではありませんか。
04年度予算案でも、3年連続のマイナス予算・投資的経費15.9%減。収支不足は地方交付税・臨時財政対策債合わせて12%減も含め850億円。穴埋めは赤字県債330億円発行、残りはわずかしかない基金の取り崩しと福祉・教育・人件費の切り下げではありませんか。
本市も地方交付税・臨時財政対策債で約39億円の減収、税収も減少傾向、基金40億円取り崩しという状況です。
もし合併したとすれば更に多額の出費を余儀なくされます。
国や県の財政が破綻状態にあるにもかかわらず「交付税措置があるから」と言って気楽に借金できる状況でなくなってきたのではないでしょうか。
以上申し上げ、

質問の第１は、
平成16年度内の都市計画決定方針の具体的内容と事業費について改めてお伺いします。都市計画決定方針の内容と説明をいただいたうえで、

質問の第２、
鉄道高架化事業についておたずねします。
県主体で720億円の事業といわれますが、全国の鉄道連続立体事業は殆どが鉄道事業者が設計・施工・管理をし、行政側は金を出すだけ即ち、鉄道側の言いなりで工事委託するのが実態だといわれます。専門的な事業ですから一般的には理解できますが、そこに公開性や透明性がなければ重大問題といわねばなりません。
行政側の都市計画事業である限り、そして税金投入である限りその過程が問われることになります。お伺いします。

質問の第３、
本工事は計画素案によれば、高架化事業に着工より10年、その後周辺整備に10年、合わせて20年かけます。その間に社会環境も大きく変化していると思われます。10年後および20年後の推定指標についてお伺いします。

質問の第４、
新たな交通システムの検討状況について伺います。
今ほども述べましたように事業完成は20年後、それまでに交通事情の変化も大きいでしょう。
伺うその１、現状での検討の到達点はどうか。
その２、導入構想の目標年次について。

質問の第５、
厳しい財政状況は先程述べました。財源の無い中で急ぐ必要が本当にあるのでしょうか。おたずねします。

第４の質問は、新潟地震40周年にあたり、耐震対策の強化を求めて伺います。
新年度予算案には、防災体制の強化を図るため、総合防災訓練費・防災船着場の整備費をはじめ、66,098千円を計上しています。
私は、平成14年9月定例会において学校施設の耐震化についてお伺いし、努力されていることに共感しました。今日は別の面よりお伺いします。
建築基準法は、1968年の十勝沖地震、1978年の宮城沖地震などによる被害の経験を踏まえ、1971年・1981年の2度にわたり耐震規定が大きく改正され、更に1995年の阪神・淡路大震災語の1998年に建築物の性能規定への強化の見直しがされてきました。
また、1995年10月には、「建築物の耐震改修の促進に関する法律」も制定され、あらゆる建築物の耐震診断や耐震改修の促進を図るための措置が講じられることになりました。
この法律の審議過程で「国および地方自治体は、自らが所有する建築物の耐震診断および耐震改修に可能な限り努めること」という付帯決議もされています。
国や地方自治体が所有する公用・公共施設の多くは、不特定多数の利用者が見込まれるほか、地震災害発生時には防災拠点となります。
この施設が地震により被害を受けた時、多くの犠牲者を生じさせるばかりでなく、災害対策の実施に支障をきたし、災害発生や拡大を招くおそれがあります。
私は、本市が耐震改修等に積極的に取り組みを強めることが民間事業者・共同住宅・更に個人住宅の耐震改修への促進が図られるものと思います。
そのためにも、「防災拠点となる本市所有施設等の耐震改修整備計画」の策定が望まれます。

質問の第１、
1981年（昭和56年）施行の新耐震基準以前に設計・施行された本市所有の建物は何棟でしょうか。市立学校施設は除いて結構です。

質問の第２、
そのうち、耐震診断・耐震工事を実施した棟数は何棟でしょうか。所管局および委員会別にそれぞれお示しください。また、主たる施設名をお示しください。

質問の第３、
国の耐震化指導基準「官庁施設の総合耐震診断・改修基準」による整備率はどの位になりますか。
「新潟市地域防災計画・耐震対策編」によれば、「施設の重要度に応じた耐震性の確保を図るとともに、いかなる場合においても人命に重大な影響を与えないことを基本」とする。
「公共建築物は、災害時に重要な役割を果たすことから、耐震性および耐火制に配慮し、その機能の維持に努め」とあります。その立場からご答弁を求めます。

質問の第４、
災害に強いまちづくりのためにも、耐震化促進計画の具体的進展が求められます。年次計画と完了目標年次はどうなりますか。また公共事業の優先課題として位置づけることが大事だと思いますがいかがですか。
空港3,000ﾒｰﾄﾙ化や連続立体交差・周辺整備計画などの大型プロジェクトよりも優先する課題だと考えますがいかがでしょうか。
国は失政のつけを、地方交付税交付金や補助金の削減で押付けてきていますが、地方の自律のためにも、市民の命を守る為にも、耐震化にかかる補助金の拡大を求めていただきたい。

質問の第５は、
耐震基準に満たない道路・橋梁があるとすれば、それらも含めて急傾斜地・津波・破堤等を含む被害想定防災マップの作成、市民への周知が必要と考えます。平成11年3月に各地区事務所単位に「防災マップ」が作成されましたが、ぜひ補強していただきたい。ご答弁を求めます。

第５に質問、新潟交通�鰍ﾌバス路線廃止について伺います。
新潟交通は昨年1月２９日、24路線・43系統延距離９５ｋｍの運行廃止を届け出ました。全路線数の30.8%、全系統数の20.4%です。赤字・不採算路線という理由です。
本会議は、昨年7月4日全会一致をもって路線存続決議を行い、8月には本市も暫定措置として、減便・廃止を含め75%の路線維持・一年間助成するとの方針を出しました。それで問題が解決した訳ではなく、これからが正念場であります。おたずねします。

質問の第１、
経営が大変だというのは分かります。しかし、バス部門全体でみたら、本当に赤字でしょうか。部門で黒字なのに、赤字路線だけきりすてることを許せますか。

質問の第２、
中心部の人は自由にバスに乗れる。郊外の人は乗れない。不公平ではありませんか。
また、郊外線のバスでも中心部区間は乗客が沢山いますが、郊外に行くにつれて少なくなる。少なくなった部分だけ切り捨てるというのもおかしいのではありませんか。
終点（郊外）地域住民の責任にするのは無理がある。経由地の市街地域住民との不公平が生じることになりませんか。

質問の第３、
バスが廃止される地域住民で組織をつくり自主運行するよう行政指導と援助を行っていますが、地域組織（協議会等）発足が困難な地域への対応はどうなりされますか。

質問の第４、
地域組織が代替運行の方針を出した時、運行の方式と運営費およびその負担は誰ですか。

質問の第５、
公共交通は現在の暮らしになくてはならないものであり、その維持は政策課題の一つではありませんか。
規制緩和政策で儲からなければ切り捨てるということでは、社会的存在そのものを否定することになりませんか。また、市民の暮らしと移動の自由を保障するという面からも市自体の対応が求められます。
市長に２つのことを求めて伺います。
その１、国に方針転換と、バス運行の財政負担を求めていただきたい。
その２、政令市をめざして奮闘されている本市です。全国１３政令市中、９政令市が自前のバス運行をやっています。経営状態はどこも厳しいようですが、自治体が多額の財政負担で支えています。本市も現政令指定都市の公営交通事業に倣って1年限りでない財政負担をすべきではありませんか。

第６の質問は、今後の下水道建設計画について伺います。
本市の下水道建設は、関係者の努力によって着実に進展し、第8次7ヵ年計画期間中に下水道は23.2%アップ普及率69.6%に、総合雨水対策整備率55.5%へ進み、平成15年度より始まった下水道プラン新5ヵ年計画では、平成19年度末下水道普及率14.9%アップの84.5%へ、また総合雨水対策整備率8.9%アップの64.4%へと前進します。総事業費は1,230億円が見込まれています。
しかし、今後合併も予想される中で、まだまだ普及率の低い市町村があります。
岩室・味方の２村は平成16年度処理開始予定、潟東・月潟・中之口の３村は、平成18年度処理開始予定となっています。

質問の第１、
本市の新5ヵ年計画（０３〜０７年）についてお聞かせください。

質問の第２、
合併予定市町村の下水道建設事業計画についてご説明ください。

以上お伺いし、ご答弁を求めて終わります。