めざき良治です。
お届け順で、篠田市長におたずねいたします。
最初の質問は、「三点セット」、即ち新潟駅周辺整備計画、空港アクセスおよび羽越本線高速化構想について伺います。
第一の質問は、新潟駅周辺整備計画についてであります。
７月１５日より住民説明会、８月２０日には公聴会を開き、都市計画決定と事業化にむけて準備がすすめられています。
私は、本計画に絶対反対だという立場ではありません。現在の社会経済状況、市民世論からみたとき、もっと慎重にすすめるべきだとの考えであります。
それは、一つには、多額の税金を投入する前にやるべきこと、交通政策があるのではないか。
二つには、財政のきびしい時に、なぜ着工しなければならないのか。すべて市民、県民、国民の負担ではないか。
三つには、「保健・医療・福祉の最先端都市」をめざすという公約に反するのではないか。
という点からであります。以下、おたずねいたします。
質問の第１。
新潟駅周辺整備計画は、環日本海交流拠点都市の顔、玄関口としての中枢的空間、南北市街地の一体化として位置づけられてきました。
鉄道によって、南北市街地が分断されていることは、一面事実です。
車による渋滞もひどい面があります。
そのため、一つ、４本の幹線道路建設によって機能的で魅力ある地区を形成する。
二つ、駅周辺のまちづくりに役立つ。
三つ、経済的で高い効果が得られる。
という視点で、鉄道立体化を進めるものです。
おたずねします。
その１。現状の交通渋滞策を具体的に示していただきたい。
連続立体化事業は、およそ１０年間の工期です。
その間に、さらに渋滞は激しくなりませんか。
第２回パーソントリップ調査は、昭和６３年から平成２年におこなわれ、計画達成目標年次は平成２２年と定めていました。
調査以来１５年経過しましたが、いままでに実行した事業を、成果を示していただきたい。
その２。パークアンドライド又はパークアンドバスライド専用レーンの強化がうたわれてきました。
信越線、越後線に、新駅を設置することも提言されておりました。
そこで、中心市街地への車の乗り入れ抑制策を、どのように取り組んできたでしょうか。
バス専用レーンの本数と延長距離はどのように進展してきたでしょうか。
その３。今後１０年間の車の乗り入れ抑制策を具体的に示してください。
第３回パーソントリップ調査は、平成１４年～１６年におこなわれ、調査にもとづく計画達成年次は平成３７年、２０年後です。
前半の１０年は、連続立体交差事業期間とほぼ合致します。
その４。全国的に、少子化による人口減少、高齢化が予測されています。本市も例外ではありません。
公共交通の拡充策はどうなりますか。
予測されている区単位の公共交通はどうなりますか。また、区をつなぐ市街地間、本庁舎と区役所間の移動手段についてお示しください。
質問の第２は、財政計画についておたずねします。
この問題は、いままでにも何回かに亘ってお聞きをしました。
その１。発表になっているだけで１，４４５億円です。
多額の税金投入をともなう本計画は、市民、県民に、どのように、どれだけ役立つのか、明示していただきたい。
県は、基金も底をつく状況ではありませんか。
泉田知事は、強気の発言をしていますが、１年前の今頃、平山知事は「このままでは財政再建団体になってしまう」「０５年度は６００億円の財源不足」といっていました。昨年の７・１３大水害、１０・２３中越大震災など、復興資金がいくらあっても足りない時ではありませんか。
本市も、本議会で県工事負担金の減額補正が提案されていますように、関係者が長い間、待ち望んでいた県立野球場建設までも先送りされたではありませんか。
こんな時に、市民負担はもちろん、県にも負担させる訳にはゆかないのではありませんか。
その２。計画では、国の負担金は交付金として５５％、合計５５９億円が交付される予定となっています。
しかし、この制度も平成１８年度までであり、その後の保障はありません。
７７０兆円という膨大な借金を抱えている国は、一般財源で出せないから、道路特定財源より振り向けたのではありませんか。
いまの財政、政治状況の下で、補助金や交付金が、事業期間完了まで「減額なし」を保障されますか。
もし、国の負担が減額になった場合、その穴は誰が、どのように埋めることになりますか。
その３。実質的市負担金は、約３３０億円になります。
合併建設計画で、３，２３７億円の負担、結果として６３７億円の財源不足になっているのではありませんか。
「保健・医療・福祉最先端都市」をめざすことができますか。市民にしわ寄せすることはありませんか。明確にしてください。
その４。JR東日本（株）の負担は、なぜ７％なのですか。
本計画で、最も利益を受けるのはJRです。
法律ではなく、国土交通省の要綱で決められているだけではありませんか。
政令市になった平成１９年度に着工すれば、１０％のJR負担です。着工するというのであれば、そこまでなぜ待てないのですか。
その５。費用対効果について、国土交通省のマニュアルにもとづいて試算すると、２，６９０億円の整備効果が出ると言われます。その根拠をしめしていただきたい。
合わせて――
合目的性―――――目標とする受益者は誰か。
便益性――――――費用対効果について。
必要性・緊急性――社会的背景に合理性があるか。
実行可能性――――財政面・制度面。
――などを、専門家による立証と、独立した評価組織による事業評価をすべきと考えます。
ご答弁を求めます。
質問の第３。地域間競争（都市間競争）の宣伝は、市民をあざむくことになりませんか。
私は、内発的産業の育成・発展に力を入れることこそ重要ではないかと考えます。ご見解を求めます。
質問の第４。平成１６年度実施の第３２回市政世論調査（対象１万人）によれば、「居住地域の望ましい将来像」の問い合わせに対して、回答は「自然環境が将来も残っている地域」が４９．４％、「学校や文化施設の多い文教住宅地」２７．１％、「今のままでよい」２２．２％。
また、「新・新潟市のまちづくりで大切にしたいことは」の問いには、「安全」３１．１％、
「水と緑」３０．１％、「安心」２８．７％、「やすらぎ」２３．３％などで上位を占め、「国際性」８．３％、「にぎわい」６．７％、「多様性」６．０％、「創造性」４．９％などであり、市民は拠点性や都市化を望んではいません。
また、「新・新潟市の目指すべき将来像」の問いには、「保健・福祉の充実した都市」４２．７％、「緑と水の環境共生都市」４２．３％、「安心して子供を産み育てられる都市」３０．６％、「環境保全に力を入れた都市」２９．４％であり、「中枢拠点都市」を望んだ人は２４．５％、「国際色豊かな都市」は８．９％となっております。
さらに、「新・新潟市に特に力を入れてほしい施策要望」は、「高齢者福祉」３８．８％、「保健・医療体制の充実」２１．４％、「環境対策」１９．８％、以下「防災対策」「学校教育」「公園・緑地」など、暮らしに直結する要望が続きます。
「観光の振興」７．２％、「国際交流の振興」５．９％などであり、いわゆる拠点化を望む市民は少ないのです。
何れも、アンケート結果は、暮らしと福祉・保健・医療が圧倒的です。
財政のきびしいいまこそ、事業計画は当面中止をし、現踏切の拡幅を検討するよう求めます。
近い将来、パーソントリップ調査にもとづき新交通システムに踏み切るのであれば、既存インフラを有効活用しつつ、LRTを含む交通施策に足を踏み出すべきと考えます。
その場合、車規制が必要になります。
その時は、連続立体化の意味がなくなるのではありませんか。
第二の質問、空港アクセス構想について伺います。
構想のもとは、１９８７年の第４次全国総合開発計画を受けて、１９９１年、金子知事時代の「にいがた２１戦略プロジェクト」であります。
この「にいがた２１戦略プロジェクト」では、新潟を「環日本海最前線基地」と繰り返し強調し、５～１０年以内に実現を図る重要プロジェクトとして、空港３０００ｍ化、新幹線の空港直結化などが盛り込まれ、１９９２年（平成４年）から検討開始されました。
新潟を環日本海の最前線基地というなら、本隊は東京であり、ゲートウェー（玄関）というなら座敷は東京ということになりませんか。
そして、新潟空港W（ダブル）ミリオン構想――これは２０１０年に国内線、国際線各１００万人／年の利用を目論見としたものです。
成田、羽田各空港滑走路３本体制でも、２００５年前後には満杯になり、新潟空港が補完するとしたものであります。
そもそも長い年月をかけて調査・検討したアクセスが、「営業後２５年たっても採算がとれない」として蔵入りした構想であり、空港利用客も伸びていません。
おたずねします。
その１。現在の新潟駅～空港間のアクセスについて、何が問題ですか。
その２。構想をすすめていく、また事業化する時の事業主体と運営主体は誰ですか。
その３。市民にとって、生活の向上および利便性に、どう結びつきますか。
第三の質問。羽越本線高速化構想について伺います。
私は不思議でならないのですが、上越新幹線建設には、県・市、総力を挙げてきました。同時に、北陸新幹線建設も県は全力を傾注してきたのではありませんか。
北信越の各種団体も取り組んできたのではありませんか。
２０１４年に長野新幹線が金沢市まで延伸開業が日程に上ったとたん、「２０１０年問題」で新潟が大変だとして、「上越新幹線活性化」対策や「羽越本線高速化」構想で新潟の浮上をはかろう、落ち込みを防ごうということ自体が不自然ではありませんか。
５次に亘る全国総合開発計画に、諸手をあげて賛成してきたことへの整合性はどうなりますか。
大事なことは、落ち込まないための自力を付けることではありませんか。
おたずねします。
その１。羽越本線高速化によって、本市への効果、影響はどう想定されていますか。
その２。本構想の事業主体と運営主体は誰になりますか。
次の質問は、くらしとまちづくりのためにも、大型店に規制をかけるよう求めて伺います。
第一の質問。
市長は、本年７月２０日の定例記者会見で、記者の「大型店出店規制」についての質問に、「合併でかなりの面積になった。コンパクトシティをまちづくりの基本の一つにおかなければならない。特に郊外型大型店については、賛成するのは、なかなか難しい。様々な権限を使いながら、既存の商店街、まちなかが元気が出るということを優先順位の高いものにしたい」と発言されています。
従来の方針からみれば大きな転換であり、日本共産党は大歓迎いたします。その推進のために、協力・共同いたします。
ぜひ、そのお考えを貫いていただきたいと思います。
泉田知事も、県議会６月定例会で「大型店は中心市街地空洞化の一因。まちづくりの大きな課題」になっていると答弁しています。
そこで、おたずねします。
郊外型大型店出店を抑制するお考えを示されましたが、先ず、その理由をお聞かせください。
第二の質問。
今ほども申し上げましたが、市長は「さまざまな権限を使いながら、商店街、まちなかを元気にしたい」との決意を表明されています。そこで、私は、大型店には規制をかけ、小売店や商店街と共存共栄できる施策が必要だと思います。市長は、どうお考えでしょうか。
質問の第１。
小泉首相は、「改革」の成果で失業率も改善してきたかのようにいっています。しかし、経済苦からの自殺者は急増し、この４年間で約１３万人に上ります。
中小企業の倒産は、６６，０００件を超えています。
厚生労働省の発表によれば、２４歳以下の人の４７．５％が非正規労働者。実に２人に１人は不安定雇用です。
小泉内閣発足前の２０００年平均と比べると、非正規雇用が３５１万人増加し、一方、正社員は２２２万人減少しているとのことです。
財界の要望に添って、労働法制の規制緩和をすすめてきた結果であることは明瞭です。
不安定雇用が所得の低下、少子化に影響しています。大型店の雇用形態も例外ではありません。
おたずねします。
本市内の大型店の雇用形態はどのようになっていますか。労働条件の確保が、関係法令通りにおこなわれていますか。合わせて、継続的に市独自の調査をおこない、労働基本権が守られるよう指導すべきと思います。
ご答弁を求めます。
質問の第２。
大型店は、誘致または出店すれば、地方経済は潤うかのような意見もあります。
しかし、大型店の労働者のほとんどは、非正規社員です。
さらに、近隣またはまちなかの商店街の空洞化、経営困難になれば、商店主は従業員を減らしたり、店をたたんだりします。
大型店も、もし閉店、撤退すれば、さらに大量の失業者が一挙に生まれることになります。
大型店の出店は、長い目で見た時、雇用の拡大につながっていると言えるでしょうか。
中小企業庁の調査によれば、まちづくり三法施行後の１９９１年から２００４年の間に、全国で小売業全売り場面積は３，４００万㎡増加した一方で、従業員４人以下の商店は４３万５千店減少しています。
商店街の数は、１８，０００から約１３，０００に激減しています。
質問の第３。
深夜営業を規制し、住民の安全と健康を守る、生活環境を守るためにも、労働基準法が定める夜１０時以降を原則禁止とし、「自治体による調整方式」を確立することで、住宅系地区での規制を強化すべきと考えます。
ご見解を求めます。
質問の第４。
欧米では、９０年代に入り、大型店の郊外進出による乱開発と都市の空洞化が大問題になり、「規制緩和」から大型店の規制へと大きく転換してきたといわれます。
本市においても、郊外型大型店は土地改良区とともに、農地の改良、整備、遙拝水路の整備、さらに道路、上下水道など基盤整備に多額の公共投資をしています。
都市型大型店も基盤整備においては同じです。
そのうえ、出店後は、商店街をシャッター通りにした社会的責任もあります。一方的に閉店・撤退することは許されません。
私は、ペナルティとして、本市が投入した基盤整備、空洞化したところの復興事業の資金として、例えば出店または撤退時に「まち再生基金」などの徴収を条例で義務づけるべきと考えますが、ご見解を求めます。
第三の質問。
現行「まちづくり三法」の下では、出店規制が困難といわれている状況はありますが、反面、小売商業調整特別措置（商調法）の活用に大きな関心が向けられています。
これは、「中傷小売商の経営の安定に悪影響を及ぼすおそれのある事業」、すなわち大型店の出店によって影響が出る中小小売商団体の申請によって、知事が「調査」、「調整」をおこなうものです。
各地で一定の成果を上げています。
市長は「商調法」の活用を、今後、関係業界、商店街等にはたらきかけ、指導・援助してほしいと思います。
ご見解を求めます。
本市の本年２月１日現在の１，０００㎡超の大型店は９８店舗、その売り場面積は５２９，１２５㎡で、市内全小売業売り場面積の６３．２％を占めていました。
合併後の９月１日現在では、店舗数１５４、その面積８１０，０５１㎡、６５．５％へと拡大しています。
本年度の出店申請２件、７，９０９㎡です。
現在、出店構想や計画が浮上している件数、業態、規模、地区などがありましたらお示しください。
また、それへの対応は、どのようにされていますか。
第四の質問。
流通規制緩和の考え方は、９５年１２月の行政改革委員会「規制緩和の推進に関する意見書」で、規制緩和は「構造改革」の「重要な手段の一つ」であり、徹底して「市場原理の導入」をすれば、「活気」と「魅力のある」社会が実現できる、と強調されてきました。
９８年、橋本内閣は、大店法（大規模小売連歩法）を廃止し、「まちづくり三法」を制定、２０００年６月実施しました。
当時国会での答弁で、「商業調整をする大店法が世界貿易機関（WTO）のサービスの貿易一般協定（GATS）に違反する」として、大店法による商業調整をなくする代わりに、大店立地法（大規模小売店舗立地法）と都市計画法の改定で大型店出店が規制でき、中心市街地活性化法で中心街のさびれを防止できるかのように説明してきたのです。
まちづくり三法の施行から５年がたった現在、本市も郊外への大型店の自由出店で、中小商店や商店街、中心市街地がさびれてきました。
近くに生鮮食品店がなく、買い物が不便という状況もおきています。大型店には社会的責任があるはずです。身勝手な出店や撤退を、住民と自治体が規制できる「まちづくりのルール」がどうしても必要だと考えます。
出店はアセスメント（事前影響調査）の義務づけや、関係業界との協議や合意も必要と考えます。
「まちづくり三法」の不備を明確にし、例えば「需給調整の禁止」を盛り込んだ大店立地法第１３条の廃止など、法改正を政府に求めていくべきと考えます。
日本商工会議所、全国商店街振興組合連合会の４団体も、連名で三法の見直しを求めています。
市長のご見解を求めます。
第五の質問。
ダイエー新潟店撤退計画の現状と対策について伺います。
去る８月３１日をもって、長岡店が閉店しました。
これで１０月末閉店も含めて、直営だけで２５店舗になります。
撤退計画５３店舗に含まれている新潟店の現状は、どのようになっていますか。
また、その後の対応について、本市および新潟交通（株）などは、どのように取り組まれていますか。
以上をおたずねし、質問を終わります。 |
